Den nye helelektriske sportsbilen fra Maranello kombinerer fire motorer, et strukturelt batteri, eksteriørdesign og programvarekontroll av dynamikken

Med presentasjon av Ferrari Med Roma i strålende lys, mot bakteppet av Calatravas Vela, bringer den Maranello-baserte produsenten elektrifisering til et tidligere marginalisert område i sitt industrielle landskap: ikke ved å erstatte forbrenningsmotor- og hybridarkitekturer, men ved å legge til en plattform designet for å utnytte det forbrenningsmotoren ikke kan. Selskapets valg av historisk referanse er ingen tilfeldighet. 25. mai 1947, i Romas Grand Prix på Terme di Caracalla, oppnådde 125 S den første offisielle seier for den dansende hesten. Syttini år senere brukes den samme byen som et symbolsk bakteppe for en modell som, ifølge en kilde i selskapet, avslutter en fase av multienergistrategien som ble lansert med kapitalmarkedsdagen 2022.

Det mest relevante industrielle poenget er nettopp dette: Ferrari Luce presenteres ikke som en enkel batteridrevet variant, men som en dedikert plattform, med fire elektriske motorer, et 122 kWh batteri, 800 V-arkitektur, aktiv fjæring og koordinert firehjulsstyring. Dette valget muliggjør konstruksjonen av et firedørs, femseters kjøretøy, en konfigurasjon som den tradisjonelle transakselarkitekturen med en motor foran og midt i midten og bakmontert girkasse ikke ville ha tillatt med samme frihet i pakking. Bilen blir dermed et laboratorium av forskning og utvikling anvendt på produkt, produksjon og grensesnitt.

Ferrari erklærer mer 60 nye patenter Prosjektrelatert og understreker beslutningen om å designe, utvikle og produsere nøkkelkomponenter internt, fra elektriske motorer til batteripakken. I en bransje der mange elektriske plattformer er født av allianser, spesialiserte leverandører eller delte arkitekturer, signaliserer beslutningen om å sette kritiske komponenter inn en strategi for teknologisk kontroll. Denne tilnærmingen er i samsvar med merkets posisjonering: begrensede volumer, høy pris, beskyttelse av kjøreopplevelsen og direkte kontroll over delene som bestemmer ytelse, pålitelighet og restverdi.

Fire motorer og et batteri som blir en del av chassiset

Det tekniske databladet angir en maksimal totaleffekt på 1050 cv, en egenvekt på 2260 kg, akselerasjon fra 0 til 100 km/t på 2,5 sekunder, fra 0 til 200 km/t på 6,8 sekunder, en toppfart på over 310 km/t og en rekkevidde på over 530 km. Disse tallene bør tolkes med forsiktighet inntil uavhengig testing er fullført, men de demonstrerer designretningen: ikke bare å satse på umiddelbar akselerasjon, som ofte allerede er svært høy på høytytende elbiler, men også å bygge repeterbar og kontrollerbar dynamikk.

Drivverket består av fire synkronmotorer med permanent magnet med radial strømning hentet fra F80. De oppgitte maksimale turtallene er 30 000 o/min foran og 25 500 bak. Høyspenningsbatteripakken integrerer 210 celler i serie, når 122 kWh og støtter hurtiglading opptil 350 kW. Kilden tilskriver også en effektivitet på over 98 prosent til kraftelektronikken, med kompakte omformere og en resonant DC/DC-omformer for den aktive fjæringen.

Det mest interessante aspektet er imidlertid den strukturelle integrasjonen. Batteriet er ikke bare et energilagringssystem, men et element som samarbeider med chassiset og karosseriet for å forbedre stivhet og plassfordeling. Ifølge kilden bidrar batterihuset med mer enn 25 prosent økning i bøyefasthet og 35 prosent i torsjonsstivhet sammenlignet med fireseters Ferrarier. Chassiset kombinerer hule støpegods, ekstruderinger og aluminium, mens karosseriet bruker aluminiumsekstruderinger og metallplater. Fjerningen av den sentrale tunnelen og plasseringen av batteriet under gulvet og baksetene forklarer den større innvendige plassen.

Miljøspørsmålet plasseres også i produksjonskjeden. Bruken av resirkulert sekundærlegering aluminium I følge det fremlagte materialet vil det gi en reduksjon i CO₂e-utslipp i produksjonsfasen på omtrent 70 prosent for hele kjøretøyet. Dette er et betydelig skritt fordi det flytter deler av innovasjonen fra kjøretøyets bruk til forsyningskjeden, der materialer, energi og industrielle prosesser påvirker den faktiske bærekraften til en høytytende elektrisk modell.

Dynamikk har blitt et distribuert kontrollsystem

Det mest originale aspektet ved Ferrari Luce er hjulkontrollen. Hvert hjul har en aktuator for trekkraft og regenerering, én for styrevinkel og én for vertikal bevegelse. Bilen fordeler derfor ikke bare dreiemomentet mellom akslingene, men koordinerer styring, trim, fjæring og energigjenvinning i sanntid. Den nye Kontrollenhet for kjøretøy oppdaterer mål 200 ganger per sekund og koordinerer drivlinje, effektivitet og Side Slip Control X.

Denne arkitekturen introduserer en transformasjon som er typisk for den mest avanserte elektriske mobiliteten: ytelsen avhenger ikke bare av den installerte effekten, men også av kvaliteten på kontrollprogramvaren. dreiemomentvektering, elektrisk firehjulsdrift, utvidet regenerering og momentskifte bidrar til å forbedre fremdriften i et trykk som på mange elbiler kan være umiddelbart, men vanskelig å modulere. Ferrari har introdusert en proprietær logikk som lar føreren øke det tilgjengelige dreiemomentet med høyre ratthendel, mens venstre ratthendel øker energigjenvinningen og følelsen av nedbremsing.

Dette er et betydelig problem for markedet for elektriske sportsbiler. Longitudinell akselerasjon er nå en relativt tilgjengelig målestokk for mange produsenter, men forskjellen ligger i hvor lett det er å lese grensen, chassisresponsen og forholdet mellom fører og bil. Det er her arbeidet med e-Manettino og Manettino med fem posisjoner kommer inn i bildet, som modulerer kraft, trekkraft og grepslogikk. For sektoren for elektriske sportsbiler, Forretnings- og forretningsutvikling, lærdommen er klar: innen premium elektriske biler har verdien en tendens til å være konsentrert i evnen til å integrere maskinvare, programvare og merkeidentitet.

Ferrari tar også opp et sensitivt problem: lyd. Løsningen består ikke i å kunstig reprodusere en forbrenningsmotor. Et akselerometer plassert i akselen oppdager metalliske vibrasjoner og teksturer generert av de roterende delene; systemet filtrerer, utjevner og forsterker visse komponenter, i henhold til en logikk beskrevet som lik den til en elektrisk gitar. Resultatet er en funksjonell lyd, modulert av e-Manettino og bruk av hendler, med interne og eksterne utslipp. Dette valget svarer på to behov: å engasjere føreren og å gjøre bilen synlig selv utenfra.

LoveFroms design har omdefinert cockpiten og grensesnittet

Designet ble betrodd LoveFrom, et kollektiv grunnlagt av Sir Jony Ive og Marc Newson i 2019, med kontorer i San Francisco og London. Samarbeidet introduserer en diskontinuitet i metoden, fordi det kombinerer Ferrari-studioet ledet av Flavio Manzoni med et eksternt, tverrfaglig designteam orientert mot syntesen av objekt, grensesnitt og brukeratferd. Det er en interessant overgang også for de som observerer forholdet mellom bilindustrien, produktdesign og ... Kunstig intelligens, ettersom LoveFrom er angitt av kilden som en organisasjon som også samarbeider med OpenAI.

Silhuetten er definert av det såkalte glasshuset, en kontinuerlig skalllignende form som strekker seg under beltelinjen til bilens ytterkanter. For- og baklysene er integrert i de primære overflatene, og når lysene er slukket, forsvinner de nesten helt. De runde baklyktene minner om 360 Modena og 458 Italia, mens 23-tommers forhjul og 24-tommers bakhjul, ifølge materialet som er levert, representerer de største diametrene som noen gang er brukt på en Ferrari-bil.

Cockpiten er utformet som et input- og output-system. Kontroller og displayer er gruppert etter funksjon; de viktigste kontrollene er plassert foran føreren. Mekaniske knapper, knotter, hjul og brytere sameksisterer med digitale multifunksjonsdisplayer utviklet i samarbeid med Samsung Display. Valget om å beholde fysiske elementer sammen med digitale overflater bør sees på som et svar på et utbredt problem innen moderne bildesign: tapet av ergonomisk umiddelbarhet når for mange funksjoner flyttes til menyer. I Ferrari Luce søker grensesnittet, i hvert fall i sine uttalte intensjoner, å unngå motsetningen mellom analogt og digitalt.

Komfort er også en del av produktdefinisjonen. Kilden beskriver Ferrari Luce som den mest komfortable Ferrarien noensinne, takket være avanserte vibrasjons- og støystudier, den første elastiske underrammen i Maranellos historie, aktiv fjæring og optimalisert masse, stivhet og lydisolering. Lydsystemet teller. 21 høyttalere, 24-kanals 3000W forsterkning og en Ferrari Audio Signature-funksjon med dedikerte forhåndsinnstillinger og dynamisk kompensasjon.

Fra den nye elektriske komfyren en endring av industrimodellen

Offisielle uttalelser bidrar til å plassere lanseringen på et strategisk nivå. John Elkann, president i Ferrari, presenterer bilen som et resultat av ikke bare en teknisk endring, men også en organisatorisk endring:

Med Ferrari Luce redefinerer vi nok en gang grensene for hva som er mulig. I dag avduker vi ikke bare en ny bil, vi innleder et kapittel som forvandler vår visjon til virkelighet, og styrker Ferraris tradisjon med å forutse og forme fremtiden. Et slikt sprang fremover innen produktinnovasjon kan bare oppstå fra prosessinnovasjon: det er derfor vi har valgt å innlede nye samarbeid, som det med LoveFrom for design. Og som alltid har vår forskning og ingeniørmessige ekspertise blitt satt til tjeneste for å drive følelser, uten kompromisser. Roma, det symbolske stedet for vår første seier, blir utgangspunktet for en Ferrari som lyser opp fremtiden og åpner nye horisonter.

Benedikt VignaFerraris administrerende direktør insisterer i stedet på teknologisk nøytralitet og utvidet kundevalg:

Vi tror at et selskap viser lederskap når det har motet til å våge og ta utfordringen med ny teknologi. Ferrari Luce ble født fra nettopp denne utfordringen, og tilbyr vår enestående visjon om elektrifisering. Aldri før har vi tilbudt kundene våre en slik valgfrihet: i tråd med vår tro på teknologisk nøytralitet er vi de første i verden som kombinerer helelektrisk arkitektur med hybrid- og forbrenningsmotorer for sportsbiler. Vi har ikke begrenset oss til å innovere innen drivlinjer, men med Luce har vi innviet et ekte segment i serien. Denne modellen er frukten av mer enn 60 av våre nye patenter og er kjernen i et økosystem av samarbeid med ledende teknologiske partnere. Vi har skapt en bil som kombinerer unike kjørefølelser med ekstraordinær ytelse, kjøreglede og komfort for dagens og morgendagens Ferrarier.

Det industrielle budskapet er derfor todelt. På den ene siden gir ikke Ferrari opp forbrenningsmotorer og hybridmotorer; på den andre siden erkjenner de at elektrisk arkitektur åpner for designmuligheter som ikke kan gjenskapes med historiske løsninger. ForItalia produksjon, bekrefter tilfellet en bredere trend: elektrifisering er ikke bare en energiomstilling, men en omorganisering av ferdigheter, forsyninger, programvare, materialer og produktspråk.

Ferrari Luce må evalueres over tid basert på rekkevidde i praksis, lading, batteriforringelse, vedlikeholdskostnader og markedsrespons. Prosjektet peker imidlertid allerede mot en klar utvikling: en avansert elektrisk sportsbil kan ikke begrenses til kraft og akselerasjon. Den må transformere batteri, chassis, grensesnitt, akustikk og dynamisk kontroll til et sammenhengende system. Det er på denne integrasjonen, snarere enn bare drivverket, at bilens kapasitet vil bli målt. Ferrari å åpne et nytt kapittel uten å miste kontinuiteten med sin egen historie.

Ferrari Luce: design og teknologi for den mest innovative elektriske sportsbilen

Ferrari Luce: en drøm om design, elektrisk kraft og en ny kjøreopplevelse.

Her er tre innsikter som kan interessere deg:

En sportsbil styrt av energi og programvare: Ferrari Luce
Den elektriske enseteren som er i stand til spennende akselerasjon er sveitsisk
Ferrari e-bygg, grønn revolusjon og mobilitetsteknologi